L’Express présente Berlin comme « le contre-modèle de Paris » en matière de circulation. C’est vrai, mais l’inverse mérite d’être posé : si Paris faisait exactement ce que fait Berlin, axes remis à 50 km/h, permis de stationnement résidentiel à dix euros par an, tramways rangés dans un tiroir et autoroute urbaine à plus d’un milliard, qu’est-ce qu’on en dirait ?
Voici un article qui ne concerne pas les médias, mais qui vient d’un média, L’Express, et qui m’a semblé intéressant à traiter. Il raconte une capitale allemande qui aurait tourné le dos aux politiques anti-voiture, au point de devenir « le contre-modèle de Paris ».
On a beaucoup commenté, en France, la politique parisienne des transports. Les pistes cyclables, les rues rendues aux piétons, les voies sur berges, le 30 km/h généralisé, le stationnement à 18 euros de l’heure pour les visiteurs en véhicule lourd dans les onze premiers arrondissements. Tout cela a été analysé, contesté, parfois caricaturé.
Alors renversons la comparaison. Imaginons que Paris fasse exactement ce que Berlin fait aujourd’hui.
À Berlin, plusieurs axes limités à 30 km/h pour raisons de pollution sont revenus à 50. L’argument est juridiquement solide : les seuils de qualité de l’air étant respectés, la justification environnementale disparaît. Si une mairie parisienne annonçait qu’elle accélère la circulation parce que l’air s’est amélioré, le débat serait, disons, animé.
Plus spectaculaire, le stationnement résidentiel. Le permis coûte 20,40 euros pour deux ans, soit 10,20 euros par an. Pas par mois. Par an. Et sa fabrication revient à 37,59 euros à l’administration. Berlin perd donc de l’argent sur chaque vignette, environ deux millions et demi d’euros par an pour 235 000 permis. La hausse, réclamée jusque par le maire Kai Wegner, a encore été repoussée ce printemps. À Paris, on parlerait de subvention massive à l’automobile financée par le contribuable. À Berlin, c’est le tarif.
Côté transports collectifs, Berlin n’a pas gelé tous ses tramways, contrairement à ce qu’on lit parfois. Mais deux extensions ont reçu une formule administrative assez remarquable, « qualifiziert beendet », arrêtées de manière qualifiée. La liaison Alexanderplatz-Potsdamer Platz et le projet Johannisthal-Gropiusstadt. En clair, les études sont soigneusement rangées au cas où, mais la planification s’arrête. D’autres extensions glissent à 2036, 2040, ou au-delà. Traduction parisienne : deux tramways étudiés pendant des années puis mis au placard après une alternance. On parlerait de gaspillage.
Il y a aussi la Friedrichstrasse, transformée en espace sans voitures à partir de 2020, rendue à la circulation le 1er juillet 2023 après trois ans de feuilleton judiciaire et politique. Trois années pour essayer autre chose, puis retour au point de départ.
Et puis l’A100. Berlin prépare le 17e tronçon de son autoroute urbaine, 4,1 kilomètres dans un tissu très dense, avec des ouvrages lourds autour d’Ostkreuz. Dernière estimation connue, environ 1,1 milliard d’euros, mais la société fédérale des autoroutes reconnaît qu’elle ne pourra chiffrer le projet qu’une fois la planification avancée. Le tronçon précédent, ouvert en août 2025, a coûté 721 millions pour 3,2 kilomètres. Imaginez Paris annonçant quatre kilomètres d’autoroute urbaine, tunnels compris, pour plus d’un milliard non chiffré définitivement. Il faudrait plusieurs semaines de débats télévisés rien que pour choisir le mot.
Berlin n’est pas seule. Prague poursuit son périphérique urbain, et l’Autriche a relancé la S1 autour de Vienne, le tunnel du Lobau restant programmé au plus tôt à partir de 2030. Berlin n’est pas la dernière capitale européenne convertie au béton. Elle est la plus assumée.
Reste l’argument longtemps servi outre-Rhin, celui de la loi fédérale qui empêcherait de reprendre de l’espace à la voiture. Il ne tient plus. La réforme du droit de la circulation de 2024 a élargi les marges des collectivités au nom du climat, de la santé et de l’aménagement urbain. Le verrou juridique a sauté. Ce qui reste relève du choix politique.
Soyons équitables. Le Sénat a décidé le 28 avril de poursuivre le prolongement de la ligne U8 vers le Märkisches Viertel, avec une évaluation socio-économique positive et quatre stations envisagées. Berlin ne supprime donc pas le métro pour construire des parkings. Elle fait quelque chose de politiquement plus intéressant : elle cesse de considérer la réduction de la voiture comme l’objectif autour duquel tout le reste s’organise.
Cela va jusqu’aux affiches. À trois semaines du scrutin du 20 septembre, la CDU placarde « Auto verbieten verboten », interdire la voiture, interdit. L’AfD fait plus direct avec « Kein Auto ist illegal », aucune voiture n’est illégale, détournement peu subtil du slogan des militants des droits des migrants. Le débat n’est pas dissimulé.
La politique parisienne mérite évidemment d’être discutée, son coût, sa méthode, ses effets sur les commerçants, les habitants de banlieue et ceux qui n’ont pas d’alternative à la voiture. Mais pour voir à quoi ressemble vraiment une politique qui rend de la place à l’automobile, il existe un laboratoire à mille kilomètres de Paris. Des axes remis à 50, un permis résident à dix euros par an qui en coûte trente-sept à fabriquer, deux tramways au placard, une autoroute urbaine à plus d’un milliard.
Ce n’est peut-être pas le contre-modèle de Paris. Mais cela pose une question simple. Si Paris faisait exactement la même chose, qu’est-ce qu’on en dirait ?
