Alors que la voiture électrique atteint 42 % des immatriculations neuves en France en septembre, Paris et Berlin envisageraient d’assouplir encore l’objectif européen de 2035. Un pari risqué, au moment où la Chine refuse de limiter ses exportations d’hybrides vers l’Europe et où les constructeurs chinois ne cessent d’accélérer.
Reculer pour mieux sauter ? Ou pour mieux se faire doubler ?
L’Europe a décidément une drôle de manière de préparer l’avenir de son industrie automobile.
Au moment où la voiture électrique commence à convaincre les automobilistes, où les ventes progressent et où l’Ademe rappelle qu’elle peut coûter trois fois moins cher en énergie qu’un ancien diesel, Paris et Berlin envisageraient d’assouplir encore les objectifs européens de 2035.
Une stratégie originale, quand la concurrence accélère, on propose de lever le pied.
Certes, les constructeurs européens ont des difficultés. Ils doivent transformer leurs usines, développer leurs batteries, préserver leurs emplois et proposer des véhicules électriques à des prix accessibles.
Mais les constructeurs chinois, eux, ont massivement investi et disposent déjà d’une avance considérable dans plusieurs domaines.
Et les consommateurs commencent à suivre. En France, les voitures électriques ont représenté 42 % des immatriculations neuves en septembre, il est vrai avec le soutien des aides publiques.
C’est précisément le moment choisi pour envisager un nouvel assouplissement des règles. L’actualité apporte une illustration de cette contradiction.
Alors que le commissaire européen au Commerce est à Pékin, la Chine refuse de limiter volontairement ses exportations de voitures hybrides vers l’Europe. Car les constructeurs chinois ne produisent pas seulement des voitures électriques.
Ils savent aussi fabriquer des hybrides, à des prix particulièrement compétitifs.
Autrement dit, l’Europe voudrait préserver plus longtemps la place du thermique et de l’hybride, mais elle découvre que ses concurrents savent également profiter de ce marché.
On en arrive à une situation assez extraordinaire, nous voulons continuer à produire des hybrides, mais nous aimerions que les Chinois évitent de nous en vendre trop.
Évidemment, la concurrence chinoise n’est pas toujours loyale, notamment en raison des soutiens publics dont bénéficient ses industriels.
L’Europe a raison de défendre ses entreprises contre les distorsions de concurrence.
Mais protéger une industrie ne consiste pas uniquement à prolonger la durée de vie de ses anciennes technologies.
Il faut aussi lui donner les moyens de maîtriser les nouvelles.
Les constructeurs européens possèdent encore des marques puissantes, des compétences et des capacités industrielles considérables.
À eux d’investir, d’innover et de proposer des véhicules compétitifs.
Car le monde ne va pas attendre que Volkswagen, Renault, Stellantis ou les autres soient prêts.
Un délai supplémentaire peut être utile s’il permet d’accélérer la transformation.
S’il sert simplement à la repousser, il devient un piège.
Et certains constructeurs pourraient finir par disparaître, non parce que l’Europe leur aurait imposé une transition trop rapide, mais parce qu’ils l’auraient engagée trop tard.
Reculer pour mieux sauter ?
Pourquoi pas.
Mais à force de regarder dans le rétroviseur, l’industrie automobile européenne risque surtout de voir les Chinois la doubler.
